ເມື່ອປຽບທຽບກັບມໍເຕີຟລັກສ໌ແບບ radial, ມໍເຕີຟລັກສ໌ແບບ axial ມີຂໍ້ດີຫຼາຍຢ່າງໃນການອອກແບບລົດໄຟຟ້າ. ຕົວຢ່າງ, ມໍເຕີຟລັກສ໌ແບບ axial ສາມາດປ່ຽນແປງການອອກແບບຂອງລະບົບສົ່ງກຳລັງໄດ້ໂດຍການຍ້າຍມໍເຕີຈາກເພົາໄປຫາດ້ານໃນຂອງລໍ້.
1. ແກນພະລັງງານ
ມໍເຕີຟລັກສ໌ແກນກຳລັງໄດ້ຮັບຄວາມສົນໃຈເພີ່ມຂຶ້ນ (ໄດ້ຮັບແຮງດຶງ). ເປັນເວລາຫຼາຍປີ, ມໍເຕີປະເພດນີ້ໄດ້ຖືກນຳໃຊ້ໃນການນຳໃຊ້ທີ່ຢູ່ກັບທີ່ເຊັ່ນ: ລິຟ ແລະ ເຄື່ອງຈັກກະສິກຳ, ແຕ່ໃນໄລຍະທົດສະວັດທີ່ຜ່ານມາ, ນັກພັດທະນາຫຼາຍຄົນໄດ້ເຮັດວຽກເພື່ອປັບປຸງເທັກໂນໂລຢີນີ້ ແລະ ນຳໃຊ້ມັນກັບລົດຈັກໄຟຟ້າ, ຕູ້ໂດຍສານສະໜາມບິນ, ລົດບັນທຸກສິນຄ້າ, ພາຫະນະໄຟຟ້າ, ແລະ ແມ່ນແຕ່ເຮືອບິນ.
ມໍເຕີຟລັກສ໌ແບບຣາດີອາລແບບດັ້ງເດີມໃຊ້ແມ່ເຫຼັກຖາວອນ ຫຼື ມໍເຕີອິນດັກຊັນ, ເຊິ່ງມີຄວາມຄືບໜ້າຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນການປັບປຸງນ້ຳໜັກ ແລະ ຕົ້ນທຶນໃຫ້ດີທີ່ສຸດ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ພວກມັນປະເຊີນກັບຄວາມຫຍຸ້ງຍາກຫຼາຍຢ່າງໃນການສືບຕໍ່ພັດທະນາ. ຟລັກສ໌ແບບແກນ, ເຊິ່ງເປັນມໍເຕີປະເພດທີ່ແຕກຕ່າງກັນໂດຍສິ້ນເຊີງ, ອາດເປັນທາງເລືອກທີ່ດີ.
ເມື່ອປຽບທຽບກັບມໍເຕີແບບ radial, ພື້ນທີ່ຜິວແມ່ເຫຼັກທີ່ມີປະສິດທິພາບຂອງມໍເຕີແມ່ເຫຼັກຖາວອນທີ່ມີກະແສແກນແມ່ນພື້ນຜິວຂອງ rotor ມໍເຕີ, ບໍ່ແມ່ນເສັ້ນຜ່າສູນກາງພາຍນອກ. ດັ່ງນັ້ນ, ໃນປະລິມານທີ່ແນ່ນອນຂອງມໍເຕີ, ມໍເຕີແມ່ເຫຼັກຖາວອນທີ່ມີກະແສແກນມັກຈະສາມາດໃຫ້ແຮງບິດທີ່ສູງກວ່າ.
ມໍເຕີຟລັກສ໌ແກນມີຂະໜາດກະທັດຮັດກວ່າ; ເມື່ອປຽບທຽບກັບມໍເຕີແບບ radial, ຄວາມຍາວແກນຂອງມໍເຕີຈະສັ້ນກວ່າຫຼາຍ. ສຳລັບມໍເຕີລໍ້ພາຍໃນ, ນີ້ມັກຈະເປັນປັດໄຈສຳຄັນ. ໂຄງສ້າງທີ່ກະທັດຮັດຂອງມໍເຕີແບບ axial ຮັບປະກັນຄວາມໜາແໜ້ນຂອງພະລັງງານ ແລະ ຄວາມໜາແໜ້ນຂອງແຮງບິດທີ່ສູງກວ່າມໍເຕີແບບ radial ທີ່ຄ້າຍຄືກັນ, ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງລົບລ້າງຄວາມຕ້ອງການຄວາມໄວໃນການດຳເນີນງານທີ່ສູງຫຼາຍ.
ປະສິດທິພາບຂອງມໍເຕີຟລັກແກນຍັງສູງຫຼາຍ, ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວເກີນ 96%. ນີ້ແມ່ນຍ້ອນເສັ້ນທາງຟລັກໜຶ່ງມິຕິທີ່ສັ້ນກວ່າ, ເຊິ່ງມີປະສິດທິພາບທຽບເທົ່າ ຫຼື ສູງກວ່າເມື່ອທຽບກັບມໍເຕີຟລັກແບບລັດສະໝີ 2D ທີ່ດີທີ່ສຸດໃນຕະຫຼາດ.
ຄວາມຍາວຂອງມໍເຕີສັ້ນກວ່າ, ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວສັ້ນກວ່າ 5 ຫາ 8 ເທົ່າ, ແລະນ້ຳໜັກຍັງຫຼຸດລົງ 2 ຫາ 5 ເທົ່າ. ສອງປັດໄຈນີ້ໄດ້ປ່ຽນແປງທາງເລືອກຂອງຜູ້ອອກແບບແພລດຟອມລົດໄຟຟ້າ.
2. ເທັກໂນໂລຢີກະແສແກນ
ມີ topologies ຫຼັກສອງຢ່າງຄືມໍເຕີກະແສແກນ: ເຄື່ອງ rotor ຄູ່, stator ດຽວ (ບາງຄັ້ງເອີ້ນວ່າເຄື່ອງຈັກແບບ torus) ແລະ ເຄື່ອງ rotor ຄູ່.
ປະຈຸບັນ, ມໍເຕີແມ່ເຫຼັກຖາວອນສ່ວນໃຫຍ່ໃຊ້ໂທໂພໂລຊີຟລັກສ໌ແບບລັດສະໝີ. ວົງຈອນຟລັກສ໌ແມ່ເຫຼັກເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍແມ່ເຫຼັກຖາວອນຢູ່ເທິງໂຣເຕີ, ຜ່ານແຂ້ວທຳອິດຢູ່ເທິງສະເຕເຕີ, ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນໄຫຼໄປຕາມລັດສະໝີຕາມສະເຕເຕີ. ຈາກນັ້ນຜ່ານແຂ້ວທີສອງເພື່ອໄປເຖິງເຫຼັກແມ່ເຫຼັກທີສອງຢູ່ເທິງໂຣເຕີ. ໃນໂທໂພໂລຊີຟລັກສ໌ແບບແກນໂຣເຕີຄູ່, ວົງຟລັກສ໌ຈະເລີ່ມຕົ້ນຈາກແມ່ເຫຼັກທຳອິດ, ຜ່ານແຂ້ວສະເຕເຕີຕາມແກນ, ແລະທັນທີໄປຮອດແມ່ເຫຼັກທີສອງ.
ນີ້ໝາຍຄວາມວ່າເສັ້ນທາງຟລັກຊ໌ສັ້ນກວ່າມໍເຕີຟລັກຊ໌ແບບລັດສະໝີຫຼາຍ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ປະລິມານມໍເຕີນ້ອຍລົງ, ຄວາມໜາແໜ້ນຂອງພະລັງງານສູງຂຶ້ນ ແລະ ປະສິດທິພາບທີ່ພະລັງງານດຽວກັນ.
ມໍເຕີແບບລັດສະໝີ, ບ່ອນທີ່ຟລັກຊ໌ແມ່ເຫຼັກຜ່ານແຂ້ວທຳອິດ ແລະ ຈາກນັ້ນກັບຄືນໄປຫາແຂ້ວຕໍ່ໄປຜ່ານສະເຕເຕີ, ໄປຮອດແມ່ເຫຼັກ. ຟລັກຊ໌ແມ່ເຫຼັກເດີນຕາມເສັ້ນທາງສອງມິຕິ.
ເສັ້ນທາງໄຫຼແມ່ເຫຼັກຂອງເຄື່ອງຈັກໄຫຼແມ່ເຫຼັກແບບແກນແມ່ນໜຶ່ງມິຕິ, ສະນັ້ນເຫຼັກໄຟຟ້າທີ່ມີທິດທາງເປັນເມັດພືດຈຶ່ງສາມາດໃຊ້ໄດ້. ເຫຼັກຊະນິດນີ້ເຮັດໃຫ້ໄຫຼຜ່ານໄດ້ງ່າຍຂຶ້ນ, ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງປັບປຸງປະສິດທິພາບ.
ມໍເຕີຟລັກສ໌ແບບຣັນດຽລຕາມປະເພນີແລ້ວໃຊ້ຂົດລວດແບບກະຈາຍ, ໂດຍທີ່ປາຍຂົດລວດເຖິງເຄິ່ງໜຶ່ງບໍ່ເຮັດວຽກ. ການຍື່ນອອກມາຂອງຂົດລວດຈະສົ່ງຜົນໃຫ້ນ້ຳໜັກເພີ່ມຂຶ້ນ, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ, ຄວາມຕ້ານທານໄຟຟ້າ, ແລະ ການສູນເສຍຄວາມຮ້ອນຫຼາຍຂຶ້ນ, ບັງຄັບໃຫ້ຜູ້ອອກແບບປັບປຸງການອອກແບບຂົດລວດ.
ປາຍຂົດລວດຂອງມໍເຕີກະແສແກນມີໜ້ອຍກວ່າຫຼາຍ, ແລະບາງການອອກແບບໃຊ້ຂົດລວດທີ່ເຂັ້ມຂຸ້ນ ຫຼື ແບ່ງສ່ວນ, ເຊິ່ງມີປະສິດທິພາບຢ່າງສົມບູນ. ສຳລັບເຄື່ອງຈັກແບບລັດສະໝີ stator ແບ່ງສ່ວນ, ການແຕກຂອງເສັ້ນທາງແມ່ເຫຼັກໃນ stator ສາມາດນຳມາເຊິ່ງການສູນເສຍເພີ່ມເຕີມ, ແຕ່ສຳລັບມໍເຕີກະແສແກນ, ນີ້ບໍ່ແມ່ນບັນຫາ. ການອອກແບບຂົດລວດຂອງຂົດລວດແມ່ນກຸນແຈສຳຄັນໃນການຈຳແນກລະດັບຂອງຜູ້ສະໜອງ.
3. ການພັດທະນາ
ມໍເຕີກະແສແກນປະເຊີນກັບສິ່ງທ້າທາຍທີ່ຮ້າຍແຮງບາງຢ່າງໃນການອອກແບບ ແລະ ການຜະລິດ, ເຖິງວ່າຈະມີຂໍ້ໄດ້ປຽບທາງດ້ານເຕັກໂນໂລຢີ, ແຕ່ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງພວກມັນສູງກວ່າມໍເຕີເຣລະຍັນຫຼາຍ. ຜູ້ຄົນມີຄວາມເຂົ້າໃຈຢ່າງລະອຽດກ່ຽວກັບມໍເຕີເຣລະຍັນ, ແລະວິທີການຜະລິດ ແລະ ອຸປະກອນກົນຈັກກໍ່ມີຢູ່ຢ່າງພ້ອມ.
ໜຶ່ງໃນສິ່ງທ້າທາຍຫຼັກຂອງມໍເຕີກະແສໄຟຟ້າແກນແມ່ນການຮັກສາຊ່ອງຫວ່າງອາກາດໃຫ້ສະເໝີພາບລະຫວ່າງໂຣເຕີ ແລະ ສະເຕເຕີ, ຍ້ອນວ່າແຮງແມ່ເຫຼັກມີຫຼາຍກ່ວາມໍເຕີແບບຣາດີ, ເຮັດໃຫ້ມັນຍາກທີ່ຈະຮັກສາຊ່ອງຫວ່າງອາກາດໃຫ້ສະເໝີພາບ. ມໍເຕີກະແສໄຟຟ້າແກນຂອງໂຣເຕີຄູ່ຍັງມີບັນຫາການລະບາຍຄວາມຮ້ອນ, ຍ້ອນວ່າຂົດລວດຕັ້ງຢູ່ເລິກພາຍໃນສະເຕເຕີ ແລະ ລະຫວ່າງແຜ່ນໂຣເຕີສອງແຜ່ນ, ເຮັດໃຫ້ການລະບາຍຄວາມຮ້ອນຍາກຫຼາຍ.
ມໍເຕີກະແສໄຟຟ້າແກນຍັງຍາກທີ່ຈະຜະລິດດ້ວຍຫຼາຍເຫດຜົນ. ເຄື່ອງຈັກ rotor ຄູ່ທີ່ໃຊ້ເຄື່ອງຈັກ rotor ຄູ່ທີ່ມີໂທໂພໂລຢີ yokes (ເຊັ່ນ: ການຖອດ yokes ເຫຼັກອອກຈາກ stator ແຕ່ຮັກສາແຂ້ວເຫຼັກໄວ້) ເອົາຊະນະບັນຫາເຫຼົ່ານີ້ບາງຢ່າງໂດຍບໍ່ຕ້ອງຂະຫຍາຍເສັ້ນຜ່າສູນກາງມໍເຕີ ແລະ ແມ່ເຫຼັກ.
ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ການຖອດແອກອອກນຳມາເຊິ່ງສິ່ງທ້າທາຍໃໝ່ໆ, ເຊັ່ນວິທີການແກ້ໄຂ ແລະ ວາງຕຳແໜ່ງແຂ້ວແຕ່ລະອັນໂດຍບໍ່ຕ້ອງເຊື່ອມຕໍ່ແອກກົນຈັກ. ການເຮັດໃຫ້ເຢັນຍັງເປັນສິ່ງທ້າທາຍທີ່ໃຫຍ່ກວ່າ.
ມັນຍັງຍາກທີ່ຈະຜະລິດ rotor ແລະຮັກສາຊ່ອງຫວ່າງທາງອາກາດ, ຍ້ອນວ່າແຜ່ນ rotor ດຶງດູດ rotor. ຂໍ້ດີແມ່ນວ່າແຜ່ນ rotor ແມ່ນເຊື່ອມຕໍ່ໂດຍກົງຜ່ານວົງແຫວນເພົາ, ດັ່ງນັ້ນແຮງຈຶ່ງຕັດກັນອອກ. ນີ້ໝາຍຄວາມວ່າແບຣິ່ງພາຍໃນບໍ່ສາມາດຕ້ານທານແຮງເຫຼົ່ານີ້ໄດ້, ແລະໜ້າທີ່ດຽວຂອງມັນຄືການຮັກສາ stator ໃຫ້ຢູ່ໃນຕຳແໜ່ງກາງລະຫວ່າງສອງແຜ່ນ rotor.
ມໍເຕີ rotor ດຽວແບບສະເຕເຕີຄູ່ບໍ່ໄດ້ປະເຊີນກັບສິ່ງທ້າທາຍຂອງມໍເຕີວົງມົນ, ແຕ່ການອອກແບບສະເຕເຕີມີຄວາມສັບສົນ ແລະ ຍາກທີ່ຈະບັນລຸລະບົບອັດຕະໂນມັດ, ແລະ ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກໍ່ສູງເຊັ່ນກັນ. ບໍ່ເໝືອນກັບມໍເຕີຟລັກສ໌ແບບ radial ແບບດັ້ງເດີມ, ຂະບວນການຜະລິດມໍເຕີແກນ ແລະ ອຸປະກອນກົນຈັກຫາກໍ່ເກີດຂຶ້ນເມື່ອບໍ່ດົນມານີ້.
4. ການນຳໃຊ້ລົດໄຟຟ້າ
ຄວາມໜ້າເຊື່ອຖືແມ່ນມີຄວາມສຳຄັນຫຼາຍໃນອຸດສາຫະກຳລົດຍົນ, ແລະ ພິສູດໃຫ້ເຫັນເຖິງຄວາມໜ້າເຊື່ອຖື ແລະ ຄວາມທົນທານຂອງລົດຍົນທີ່ແຕກຕ່າງກັນມໍເຕີກະແສແກນການເຮັດໃຫ້ຜູ້ຜະລິດເຊື່ອວ່າມໍເຕີເຫຼົ່ານີ້ເໝາະສົມສຳລັບການຜະລິດເປັນຈຳນວນຫຼາຍແມ່ນສິ່ງທ້າທາຍສະເໝີມາ. ສິ່ງນີ້ໄດ້ກະຕຸ້ນໃຫ້ຜູ້ສະໜອງມໍເຕີແກນດຳເນີນໂຄງການກວດສອບຄວາມຖືກຕ້ອງຢ່າງກວ້າງຂວາງດ້ວຍຕົນເອງ, ໂດຍຜູ້ສະໜອງແຕ່ລະຄົນສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າຄວາມໜ້າເຊື່ອຖືຂອງມໍເຕີຂອງພວກເຂົາບໍ່ແຕກຕ່າງຈາກມໍເຕີຟລັກສ໌ແບບຣາດີອາຣາແບບດັ້ງເດີມ.
ສ່ວນປະກອບດຽວທີ່ສາມາດເສື່ອມສະພາບໄດ້ໃນມໍເຕີຟລັກຊ໌ແກນແມ່ນແບຣິ່ງ. ຄວາມຍາວຂອງຟລັກແມ່ເຫຼັກແກນແມ່ນຂ້ອນຂ້າງສັ້ນ, ແລະຕຳແໜ່ງຂອງແບຣິ່ງແມ່ນໃກ້ກວ່າ, ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວຖືກອອກແບບໃຫ້ມີ "ຂະໜາດໃຫຍ່ເກີນໄປ" ເລັກນ້ອຍ. ໂຊກດີ, ມໍເຕີຟລັກແກນມີມວນຂອງໂຣເຕີນ້ອຍກວ່າ ແລະ ສາມາດຕ້ານທານກັບການໂຫຼດຂອງເພົາໄດນາມິກຂອງໂຣເຕີທີ່ຕ່ຳກວ່າ. ດັ່ງນັ້ນ, ແຮງຕົວຈິງທີ່ໃຊ້ກັບແບຣິ່ງແມ່ນນ້ອຍກວ່າຂອງມໍເຕີຟລັກແບບລັດສະໝີຫຼາຍ.
ເພົາເອເລັກໂຕຣນິກແມ່ນໜຶ່ງໃນການນຳໃຊ້ຄັ້ງທຳອິດຂອງມໍເຕີແກນ. ຄວາມກວ້າງທີ່ບາງກວ່າສາມາດຫຸ້ມຫໍ່ມໍເຕີ ແລະ ກ່ອງເກຍໃນເພົາໄດ້. ໃນການນຳໃຊ້ແບບປະສົມ, ຄວາມຍາວແກນທີ່ສັ້ນກວ່າຂອງມໍເຕີຈະເຮັດໃຫ້ຄວາມຍາວທັງໝົດຂອງລະບົບສົ່ງກຳລັງສັ້ນລົງ.
ຂັ້ນຕອນຕໍ່ໄປແມ່ນການຕິດຕັ້ງມໍເຕີແກນໃສ່ລໍ້. ດ້ວຍວິທີນີ້, ພະລັງງານສາມາດສົ່ງໂດຍກົງຈາກມໍເຕີໄປຫາລໍ້, ເຊິ່ງຊ່ວຍປັບປຸງປະສິດທິພາບຂອງມໍເຕີ. ເນື່ອງຈາກການລົບລ້າງລະບົບສົ່ງກຳລັງ, ດິຟເຟີເຣນຊຽລ ແລະ ເພົາຂັບ, ຄວາມສັບສົນຂອງລະບົບກໍ່ຫຼຸດລົງເຊັ່ນກັນ.
ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ເບິ່ງຄືວ່າການຕັ້ງຄ່າມາດຕະຖານຍັງບໍ່ທັນໄດ້ປາກົດເທື່ອ. ຜູ້ຜະລິດອຸປະກອນຕົ້ນສະບັບແຕ່ລະຄົນກຳລັງຄົ້ນຄວ້າການຕັ້ງຄ່າສະເພາະ, ຍ້ອນວ່າຂະໜາດ ແລະ ຮູບຮ່າງທີ່ແຕກຕ່າງກັນຂອງມໍເຕີແກນສາມາດປ່ຽນແປງການອອກແບບຂອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າໄດ້. ເມື່ອປຽບທຽບກັບມໍເຕີແບບ radial, ມໍເຕີແກນມີຄວາມໜາແໜ້ນຂອງພະລັງງານສູງກວ່າ, ຊຶ່ງໝາຍຄວາມວ່າມໍເຕີແກນຂະໜາດນ້ອຍກວ່າສາມາດໃຊ້ໄດ້. ສິ່ງນີ້ສະໜອງທາງເລືອກໃນການອອກແບບໃໝ່ສຳລັບແພລດຟອມຍານພາຫະນະ, ເຊັ່ນ: ການວາງຊຸດແບັດເຕີຣີ.
4.1 ກະດາດແບ່ງສ່ວນ
ໂຄງຮ່າງມໍເຕີ YASA (Yokeless and Segmented Armature) ແມ່ນຕົວຢ່າງຂອງໂຄງຮ່າງມໍເຕີແບບ dual rotor single stator ເຊິ່ງຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຄວາມສັບສົນໃນການຜະລິດ ແລະ ເໝາະສົມສຳລັບການຜະລິດຈຳນວນຫຼາຍແບບອັດຕະໂນມັດ. ມໍເຕີເຫຼົ່ານີ້ມີຄວາມໜາແໜ້ນຂອງພະລັງງານສູງເຖິງ 10 kW/kg ທີ່ຄວາມໄວ 2000 ຫາ 9000 rpm.
ໂດຍການໃຊ້ຕົວຄວບຄຸມສະເພາະ, ມັນສາມາດສະໜອງກະແສໄຟຟ້າໄດ້ 200 kVA ສຳລັບມໍເຕີ. ຕົວຄວບຄຸມມີປະລິມານປະມານ 5 ລິດ ແລະ ໜັກ 5.8 ກິໂລກຣາມ, ລວມທັງການຄຸ້ມຄອງຄວາມຮ້ອນດ້ວຍການລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍນ້ຳມັນໄດອີເລັກຕຣິກ, ເໝາະສຳລັບມໍເຕີຟລັກຊ໌ແກນ ເຊັ່ນດຽວກັນກັບມໍເຕີຟລັກຊ໌ອິນດັກຊັນ ແລະ ມໍເຕີຟລັກຊ໌ເຣດຽລ.
ສິ່ງນີ້ຊ່ວຍໃຫ້ຜູ້ຜະລິດອຸປະກອນຕົ້ນສະບັບຂອງລົດໄຟຟ້າ ແລະ ຜູ້ພັດທະນາຊັ້ນໜຶ່ງສາມາດເລືອກມໍເຕີທີ່ເໝາະສົມໄດ້ຢ່າງຍືດຫຍຸ່ນໂດຍອີງໃສ່ການນຳໃຊ້ ແລະ ພື້ນທີ່ທີ່ມີຢູ່. ຂະໜາດ ແລະ ນ້ຳໜັກທີ່ນ້ອຍກວ່າເຮັດໃຫ້ລົດມີນ້ຳໜັກເບົາກວ່າ ແລະ ມີແບັດເຕີຣີຫຼາຍຂຶ້ນ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ລົດມີຄວາມໄວສູງຂຶ້ນ.
5. ການນຳໃຊ້ລົດຈັກໄຟຟ້າ
ສຳລັບລົດຈັກໄຟຟ້າ ແລະ ລົດ ATV, ບາງບໍລິສັດໄດ້ພັດທະນາມໍເຕີກະແສໄຟຟ້າແກນ AC. ການອອກແບບທີ່ນິຍົມໃຊ້ສຳລັບຍານພາຫະນະປະເພດນີ້ແມ່ນການອອກແບບກະແສໄຟຟ້າແກນທີ່ໃຊ້ແປງ DC, ໃນຂະນະທີ່ຜະລິດຕະພັນໃໝ່ແມ່ນການອອກແບບແບບບໍ່ມີແປງ AC ທີ່ປິດຜະນຶກຢ່າງສົມບູນ.
ຂົດລວດຂອງທັງມໍເຕີ DC ແລະ AC ຍັງຄົງຢູ່ກັບທີ່, ແຕ່ໂຣເຕີຄູ່ໃຊ້ແມ່ເຫຼັກຖາວອນແທນທີ່ຈະໝູນວຽນ. ຂໍ້ດີຂອງວິທີການນີ້ແມ່ນວ່າມັນບໍ່ຕ້ອງການການປີ້ນກັບທາງກົນຈັກ.
ການອອກແບບແກນ AC ຍັງສາມາດໃຊ້ຕົວຄວບຄຸມມໍເຕີ AC ສາມເຟສມາດຕະຖານສຳລັບມໍເຕີແບບ radial. ສິ່ງນີ້ຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ, ຍ້ອນວ່າຕົວຄວບຄຸມຄວບຄຸມກະແສໄຟຟ້າຂອງແຮງບິດ, ບໍ່ແມ່ນຄວາມໄວ. ຕົວຄວບຄຸມຕ້ອງການຄວາມຖີ່ 12 kHz ຫຼືສູງກວ່າ, ເຊິ່ງເປັນຄວາມຖີ່ຫຼັກຂອງອຸປະກອນດັ່ງກ່າວ.
ຄວາມຖີ່ທີ່ສູງກວ່າແມ່ນມາຈາກຄວາມໜ่วงเหนี่ยวຂອງຂົດລວດທີ່ຕ່ຳກວ່າ 20 µH. ຄວາມຖີ່ສາມາດຄວບຄຸມກະແສໄຟຟ້າເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນການສັ່ນຂອງກະແສໄຟຟ້າ ແລະ ຮັບປະກັນສັນຍານ sinusoidal ໃຫ້ລຽບງ່າຍທີ່ສຸດເທົ່າທີ່ຈະເປັນໄປໄດ້. ຈາກທັດສະນະແບບໄດນາມິກ, ນີ້ແມ່ນວິທີທີ່ດີທີ່ຈະບັນລຸການຄວບຄຸມມໍເຕີທີ່ລຽບງ່າຍໂດຍການອະນຸຍາດໃຫ້ມີການປ່ຽນແປງແຮງບິດໄດ້ໄວ.
ການອອກແບບນີ້ຮັບຮອງເອົາຂົດລວດສອງຊັ້ນແບບກະຈາຍ, ດັ່ງນັ້ນກະແສແມ່ເຫຼັກຈຶ່ງໄຫຼຈາກ rotor ໄປຫາ rotor ອີກອັນໜຶ່ງຜ່ານ stator, ດ້ວຍເສັ້ນທາງສັ້ນຫຼາຍ ແລະ ມີປະສິດທິພາບສູງກວ່າ.
ກຸນແຈສຳຄັນຂອງການອອກແບບນີ້ແມ່ນມັນສາມາດເຮັດວຽກໄດ້ທີ່ແຮງດັນສູງສຸດ 60 V ແລະ ບໍ່ເໝາະສົມກັບລະບົບແຮງດັນສູງ. ດັ່ງນັ້ນ, ມັນສາມາດໃຊ້ສຳລັບລົດຈັກໄຟຟ້າ ແລະ ລົດສີ່ລໍ້ລຸ້ນ L7e ເຊັ່ນ Renault Twizy.
ແຮງດັນໄຟຟ້າສູງສຸດ 60 V ຊ່ວຍໃຫ້ມໍເຕີສາມາດປະສົມປະສານເຂົ້າກັບລະບົບໄຟຟ້າຫຼັກ 48 V ແລະ ເຮັດໃຫ້ວຽກງານບຳລຸງຮັກສາງ່າຍຂຶ້ນ.
ຂໍ້ກຳນົດສະເພາະຂອງລົດຈັກສີ່ລໍ້ L7e ໃນລະບຽບຂອບເອີຣົບ 2002/24/EC ກຳນົດວ່ານ້ຳໜັກຂອງຍານພາຫະນະທີ່ໃຊ້ສຳລັບຂົນສົ່ງສິນຄ້າບໍ່ເກີນ 600 ກິໂລກຣາມ, ບໍ່ລວມນ້ຳໜັກຂອງແບັດເຕີຣີ. ຍານພາຫະນະເຫຼົ່ານີ້ໄດ້ຮັບອະນຸຍາດໃຫ້ບັນທຸກຜູ້ໂດຍສານບໍ່ເກີນ 200 ກິໂລກຣາມ, ສິນຄ້າບໍ່ເກີນ 1000 ກິໂລກຣາມ, ແລະ ກຳລັງເຄື່ອງຈັກບໍ່ເກີນ 15 ກິໂລວັດ. ວິທີການຂົດລວດແບບກະຈາຍສາມາດໃຫ້ແຮງບິດ 75-100 Nm, ດ້ວຍກຳລັງຜົນຜະລິດສູງສຸດ 20-25 kW ແລະ ກຳລັງຕໍ່ເນື່ອງ 15 kW.
ສິ່ງທ້າທາຍຂອງກະແສແກນແມ່ນຢູ່ທີ່ວິທີທີ່ຂົດລວດທອງແດງກະຈາຍຄວາມຮ້ອນ, ເຊິ່ງເປັນເລື່ອງຍາກເພາະວ່າຄວາມຮ້ອນຕ້ອງຜ່ານ rotor. ຂົດລວດແບບກະຈາຍແມ່ນກຸນແຈສຳຄັນໃນການແກ້ໄຂບັນຫານີ້, ເພາະມັນມີຊ່ອງຂົ້ວຈຳນວນຫຼວງຫຼາຍ. ດ້ວຍວິທີນີ້, ມີພື້ນທີ່ຜິວທີ່ໃຫຍ່ກວ່າລະຫວ່າງທອງແດງ ແລະ ເປືອກ, ແລະ ຄວາມຮ້ອນສາມາດຖ່າຍໂອນໄປທາງນອກ ແລະ ປ່ອຍອອກໂດຍລະບົບເຮັດຄວາມເຢັນຂອງແຫຼວມາດຕະຖານ.
ຂົ້ວແມ່ເຫຼັກຫຼາຍຂົ້ວແມ່ນກຸນແຈສຳຄັນໃນການນຳໃຊ້ຮູບແບບຄື້ນຊາຍນອຍ, ເຊິ່ງຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຮາໂມນິກ. ຮາໂມນິກເຫຼົ່ານີ້ສະແດງອອກເປັນຄວາມຮ້ອນຂອງແມ່ເຫຼັກ ແລະ ແກນ, ໃນຂະນະທີ່ອົງປະກອບທອງແດງບໍ່ສາມາດນຳເອົາຄວາມຮ້ອນໄປໄດ້. ເມື່ອຄວາມຮ້ອນສະສົມຢູ່ໃນແມ່ເຫຼັກ ແລະ ແກນເຫຼັກ, ປະສິດທິພາບຈະຫຼຸດລົງ, ຊຶ່ງເປັນເຫດຜົນທີ່ການເພີ່ມປະສິດທິພາບຂອງຮູບແບບຄື້ນ ແລະ ເສັ້ນທາງຄວາມຮ້ອນແມ່ນມີຄວາມສຳຄັນຫຼາຍຕໍ່ປະສິດທິພາບຂອງມໍເຕີ.
ການອອກແບບມໍເຕີໄດ້ຮັບການປັບປຸງໃຫ້ດີທີ່ສຸດເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຕົ້ນທຶນ ແລະ ບັນລຸການຜະລິດເປັນຈຳນວນຫຼາຍແບບອັດຕະໂນມັດ. ວົງແຫວນເຮືອນທີ່ຖືກບີບອັດບໍ່ຕ້ອງການການປຸງແຕ່ງກົນຈັກທີ່ສັບສົນ ແລະ ສາມາດຫຼຸດຜ່ອນຕົ້ນທຶນວັດສະດຸໄດ້. ຂົດລວດສາມາດພັນໄດ້ໂດຍກົງ ແລະ ຂະບວນການຜູກມັດຖືກນຳໃຊ້ໃນລະຫວ່າງຂະບວນການຂົດລວດເພື່ອຮັກສາຮູບຮ່າງການປະກອບທີ່ຖືກຕ້ອງ.
ຈຸດສຳຄັນແມ່ນຂົດລວດເຮັດດ້ວຍລວດມາດຕະຖານທີ່ມີຢູ່ໃນທ້ອງຕະຫຼາດ, ໃນຂະນະທີ່ແກນເຫຼັກຖືກເຄືອບດ້ວຍເຫຼັກກ້າທີ່ວາງໄວ້ຕາມຊັ້ນວາງ, ເຊິ່ງພຽງແຕ່ຕ້ອງການຕັດໃຫ້ເປັນຮູບຊົງ. ການອອກແບບມໍເຕີອື່ນໆຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການໃຊ້ວັດສະດຸແມ່ເຫຼັກອ່ອນໃນການເຄືອບແກນ, ເຊິ່ງອາດຈະມີລາຄາແພງກວ່າ.
ການນໍາໃຊ້ຂົດລວດແບບກະຈາຍຫມາຍຄວາມວ່າເຫຼັກແມ່ເຫຼັກບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງຖືກແບ່ງສ່ວນ; ພວກມັນສາມາດມີຮູບຮ່າງທີ່ງ່າຍດາຍກວ່າ ແລະ ງ່າຍຕໍ່ການຜະລິດ. ການຫຼຸດຜ່ອນຂະໜາດຂອງເຫຼັກແມ່ເຫຼັກ ແລະ ຮັບປະກັນຄວາມສະດວກໃນການຜະລິດມີຜົນກະທົບຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຕໍ່ການຫຼຸດຜ່ອນຕົ້ນທຶນ.
ການອອກແບບມໍເຕີຟລັກແກນນີ້ຍັງສາມາດປັບແຕ່ງໄດ້ຕາມຄວາມຕ້ອງການຂອງລູກຄ້າ. ລູກຄ້າມີລຸ້ນທີ່ປັບແຕ່ງໄດ້ທີ່ພັດທະນາຂຶ້ນໂດຍອີງໃສ່ການອອກແບບພື້ນຖານ. ຫຼັງຈາກນັ້ນຜະລິດໃນສາຍການຜະລິດທົດລອງເພື່ອການຢັ້ງຢືນການຜະລິດໃນໄລຍະຕົ້ນ, ເຊິ່ງສາມາດສຳເນົາໄດ້ໃນໂຮງງານອື່ນໆ.
ການປັບແຕ່ງສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນຍ້ອນວ່າປະສິດທິພາບຂອງຍານພາຫະນະບໍ່ພຽງແຕ່ຂຶ້ນກັບການອອກແບບມໍເຕີກະແສແມ່ເຫຼັກແກນເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງຂຶ້ນກັບຄຸນນະພາບຂອງໂຄງສ້າງຍານພາຫະນະ, ຊຸດແບັດເຕີຣີ ແລະ BMS ນຳອີກ.
ເວລາໂພສ: ວັນທີ 28 ກັນຍາ 2023
